Δευτέρα, 25 Οκτωβρίου 2010

ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΟΣΕ: ΛΗΘΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΖΗΜΙΟΓΟΝΕΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΝ, ΥΠΟΥΡΓΩΝ, ΔΙΟΙΚΗΤΩΝ


ΑΝΑΚΟΙΝΩΣΗ ΤΟΥ «ΜΕΤΩΠΟΥ ΑΛΛΗΛΕΓΓΥΗΣ ΚΑΙ ΑΝΑΤΡΟΠΗΣ – ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΑΤΤΙΚΗ»

ΟΣΕ: ΟΛΕΣ ΟΙ ΕΠΙΛΟΓΕΣ ΥΠΕΡ ΤΟΥ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΟΥ  ΚΑΙ ΤΩΝ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΙΟΥΧΩΝ ΕΚΜΕΤΑΛΛΕΥΣΗΣ ΤΟΥ ΟΔΙΚΟΥ ΔΙΚΤΥΟΥ
ΝΟΜΟΣΧΕΔΙΟ ΟΣΕ: ΛΗΘΗ ΓΙΑ ΤΙΣ ΖΗΜΙΟΓΟΝΕΣ ΑΠΟΦΑΣΕΙΣ ΚΥΒΕΡΝΗΣΕΩΝ, ΥΠΟΥΡΓΩΝ, ΔΙΟΙΚΗΤΩΝ
Ο σιδηρόδρομος είναι η   αποδοτικότερη επένδυση στον τομέα των μεταφορών επιβατών και εμπορευμάτων. Στο σύνολο της Ευρώπης αποτελεί κεντρικό στόχο μετάβασης προς ένα νέο πρότυπο βιώσιμης ανάπτυξης. Το 2007, στην Ευρώπη των 15, οι σιδηρόδρομοι μετέφεραν το 7% των επιβατών και το 15% των εμπορευμάτων, ενώ στην Ελλάδα, τα αντίστοιχα ποσοστά, ήταν 2% και 3%. Η Παγκόσμια Ένωση Διπλωματούχων Μηχανικών προτείνει  ως κύριο μέτρο,  υπέρ του περιβάλλοντος,  την ευρεία/εκτεταμένη ανάπτυξη του σιδηροδρομικού  δικτύου  έναντι του οδικού  και των μικρών αεροπορικών διαδρομών.
Ο Σιδηρόδρομος, ήδη από την μετεμφυλιακή εποχή και κυρίως από τις αρχές  της δεκαετίας του  ’90, παρέμεινε στο περιθώριο της ελληνικής συγκοινωνιακής πολιτικής (αν υπήρξε ποτέ τέτοια).


Ψίχουλα χρηματοδότησης για την ανάπτυξη και τον εκσυγχρονισμό του, τον καιρό, μάλιστα, όπου οι δυτικοευρωπαϊκοί και διεθνείς σιδηρόδρομοι αναπτύσσονταν με γοργούς ρυθμούς.
Οι ελληνικές κυβερνήσεις, παραδοσιακά,  έδωσαν  προτεραιότητα  στην οδοποιία όπου και  κατευθύνθηκαν τα περισσότερα κεφάλαια.
Η Ευρωπαϊκή Ένωση, από το 1990 και  μετά,  χρηματοδότησε  έργα σιδηροδρομικής υποδομής. Συγκεκριμένα το Α’ Κοινοτικό Πλαίσιο Στήριξης (ΚΠΣ) περιλάμβανε 340 εκ. ευρώ. Το Α’ Ταμείο Συνοχής 820 εκ. Το Β’ ΚΠΣ 592 εκ. Το Β΄Τ.Σ. 1,317 δις. Το Γ’ ΚΠΣ 1,400δις. Το ΕΣΠΑ 1,310 δις. Σύνολο περίπου 5,8 δις ευρώ. Πού πήγαν αυτά τα κολοσσιαία κονδύλια. Ποιοι τα διαχειρίσθηκαν; Γιατί ο ΟΣΕ είναι σε τέτοιο χάλι;  Ποιοι έλεγχοι έγιναν; Ποιοι οδηγήθηκαν στη δικαιοσύνη; Ποιοι οφείλουν να επιστρέψουν τα ποσά που διασπαθίσθηκαν;
Ένας από τους κύριους στόχους του ΝΣ για τον ΟΣΕ είναι να κλείσει τον φάκελο του σκανδάλου γύρο από τις κοινοτικές χρηματοδοτήσεις και να επιβάλλει τη λήθη.

Όμως οι καθυστερήσεις, η κακοδιαχείριση, οι συχνές αλλαγές στην ηγεσία   του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ (την τελευταία εξαετία άλλαξαν 7 διοικήσεις στον ΟΣΕ και 4 στην ΕΡΓΟΣΕ), άστοχες και πολυέξοδες αναδιαρθρώσεις, φαβοριτισμοί στη διαχείριση του προσωπικού, όλα τα δεινά που επισωρεύονται στη Δημόσια Διοίκηση, δεν επέτρεψαν την ολοκλήρωση σημαντικών έργων, όπως ο βασικός σιδηροδρομικός άξονας Πάτρα – Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Ειδομένη / Προμαχώνας (ΠΑΘΕ/Π), ο Προαστιακός της Αθήνας, η σιδηροδρομική σύνδεση των  λιμανιών Ραφήνας και Λαυρίου και πολλά άλλα.
Από το 2000 και μετά οι Κυβερνήσεις σταμάτησαν να χρηματοδοτούν το Εθνικό σκέλος των επενδύσεων, υποχρεώνοντας τον ΟΣΕ να δανείζεται με επαχθείς όρους, έτσι ώστε μεγάλο μέρος του σωρευμένου χρέους, ύψους 10 δις ευρώ αλλά και των ετησίων ελλειμμάτων να οφείλονται στην αποπληρωμή  κεφαλαίου και  τόκων  των δανείων αυτών. Την ίδια στιγμή, οι Κυβερνήσεις εξασκούσαν ανέξοδη πολιτική, υποχρεώνοντας τον ΟΣΕ, χωρίς να τον επιδοτούν, να κρατάει τα κόμιστρα χαμηλά (έως και 40% χαμηλότερα από τα επιδοτούμενα ΚΤΕΛ), οδηγώντας έτσι τον ΟΣΕ σε μεγάλα λειτουργικά ελλείμματα.

Η προκλητική πριμοδότηση του αυτοκινήτου κορυφώθηκε, καθώς στις συμβάσεις παραχώρησης των οδικών έργων, ο σιδηρόδρομος χαρακτηρίζεται  Οργανισμός Κοινής Ωφελείας (ΟΚΩ), υποχρεούμενος να αποξηλώσει  και  να μετατοπίσει καινούργιες γραμμές, ώστε να κατασκευαστεί ο δρόμος.
Σε αυτές τις συμβάσεις παραχώρησης, προβλέφθηκε η μη ανάπτυξη ανταγωνιστικών μέσων ή η καταβολή αντισταθμιστικών τελών στον παραχωρησιούχο ( παράδειγμα  η Αττική Οδός) στην περίπτωση κατασκευής υποδομών σιδηροδρόμου, (όπως ο Προαστιακός Αθηνών)
Με  τη λογική αυτή αποκλείστηκαν ολόκληρες περιοχές της χώρας, όπως η Δυτική Ελλάδα και η Ήπειρος –όταν μάλιστα δεν προβλέφθηκε σιδηροδρομική γέφυρα στην ζεύξη Ρίου – Αντιρρίου – από την ανάπτυξη/επέκταση/ του σιδηροδρομικού δικτύου.
Ολοκληρώθηκε το ήμισυ του Προαστιακού  Αθήνας, από το  Αεροδρόμιο έως το ΣΚΑ μέχρι τους Ολυμπιακούς Αγώνες (2004), αλλά από τότε και μέχρι σήμερα, καρκινοβατεί η άμεση ηλεκτροκίνητη σύνδεσή του με την Αθήνα και τον Πειραιά, όπου θ΄ ανακούφιζε το αττικό περιβάλλον και θα συνέδεε τις υποβαθμισμένες, και  συγκοινωνιακά ξεκομμένες, από  Μέσα Σταθερής Τροχιάς, περιοχές (Πειραιάς, Ρέντης, Ρουφ, Ακαδημία Πλάτωνος, Λιοσίων, κλπ) με την Αθήνα. Το φάντασμα της Siemens, η υποκρισία και η ανευθυνότητα των πολιτικών που η Ελεύθερη Αττική κατάγγειλε για το ΜΕΤΡΟ, πλανιέται και πάνω από τον ΟΣΕ.
Η προηγούμενη Κυβέρνηση, ύστερα από τέσσερα ολόκληρα χρόνια αδράνειας,  εξαπολύοντας (με τη στήριξη των ΜΜΕ),  καταιγισμό δυσφήμισης εναντίον του ΟΣΕ και του προσωπικού του, το 2008 επεχείρησε μία αναδιάρθρωση πάνω στις πλάτες του προσωπικού του (μισθωτές εφεδρείες), η οποία σταδιακά εγκαταλείφθηκε.
Η σημερινή Κυβέρνηση, μετά από ένα και παραπάνω χρόνο αδράνειας, χρησιμοποιώντας τα ίδια ακριβώς επικοινωνιακά μέσα, αξιοποιώντας την κρίση και τις στρεβλώσεις στη διαχείριση του προσωπικού, δημιουργώντας κοινωνικούς  αυτοματισμούς (σύγκριση μισθολογίων δημοσίου – ΔΕΚΟ – ιδιωτικού τομέα) επιχειρεί να συρρικνώσει το σιδηροδρομικό δίκτυο, να ιδιωτικοποιήσει, ει δυνατόν, την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (παραχώρηση του 49% και το μάνατζμεντ σε ιδιώτες).  Καταργούνται  συλλογικές συμβάσεις από το 1993 και μετά, μετατάσσεται, άδηλο πού, πλήθος προσωπικού που θ΄ απασχολείται ως ανειδίκευτο πλέον, με άλλοθι το περίφημο «Μνημόνιο».
Και όλα αυτά με την ευγενική συμπαράσταση της Αξιωματικής Αντιπολίτευσης, χωρίς ίχνος αυτοκριτικής για τις ευθύνες  που έχουν οι  εναλλασσόμενες διακυβερνήσεις τους και οδήγησαν στο σημερινό κατάντημα  του ΟΣΕ.   Στην πραγματικότητα, εν μέσω διακηρύξεων για  «καταπολέμηση της διαφθοράς και εξυγίανση-εξορθολογισμό», θα αμνηστευθούν, χωρίς την παραμικρή αξιολόγηση, πλήθος ζημιογόνων πολιτικών αποφάσεων των Διοικήσεων, των Υπουργών και των Κυβερνήσεων, οι οποίες εξολοκλήρου ευθύνονται για την εξόγκωση του χρέους του ΟΣΕ, την κακοδιαχείριση των εταιρειών του, τη διαιώνιση των έργων κατασκευής του νέου δικτύου,  με παράλληλη  την εκτόξευση του κόστους.
Αυτό, ίσως είναι η πλέον αρνητική υποθήκη για τις δημόσιες μεταφορές στην Αττική και την Ελλάδα. Ο επαπειλούμενος θάνατος ενός ακόμη κοινωνικού αγαθού. Το «Μέτωπο Αλληλεγγύης και Ανατροπής – ΕΛΕΥΘΕΡΗ ΑΤΤΙΚΗ» αρνείται να δεχθεί αυτό το χρονικό του προαναγγελθέντος θανάτου του σιδηρόδρομου.